明年二季度轉(zhuǎn)虧？ 船公司：拆船調(diào)控運(yùn)力

需求急速萎縮和運(yùn)價連續(xù)暴跌已經(jīng)嚴(yán)重影響船公司未來盈利，最快將在明年第二季度就可能開始虧損。面對專家的“唱衰”，臺灣地區(qū)三大船公司似乎依然充滿信心。

　　近日，有分析師對長榮海運(yùn)、陽明海運(yùn)和萬海航運(yùn)三家船公司未來表現(xiàn)進(jìn)行預(yù)測，認(rèn)為第四季度美西線和亞洲線就會開始虧損，明年一季度美東線也會先入虧損，估計長榮海運(yùn)和陽明海運(yùn)明年全年還能維持盈利，萬海航運(yùn)卻會由盈轉(zhuǎn)虧。

　　根據(jù)分析師的預(yù)測，今年長榮海運(yùn)每股盈利（EPS）新臺幣165.66元、明年新臺幣8.51元；陽明海運(yùn)今年EPS新臺幣54.61元、明年新臺幣0.61元；萬海航運(yùn)今年EPS新臺幣35.80元，明年新臺幣-5.27元。

　　其中，萬海航運(yùn)由盈轉(zhuǎn)虧的季度出現(xiàn)在明年第二季度，較原先預(yù)估的2024年上半年提早，主要是考慮到需求展望下修，沖擊集運(yùn)公司運(yùn)力，尤其是非三大聯(lián)盟成員公司的萬海航運(yùn)，將必須殺價以維持承載率，預(yù)估萬海2023年運(yùn)量年增18%，低于運(yùn)力年增的31%，且合約價的執(zhí)行率下滑，難以抵銷現(xiàn)貨運(yùn)價跌勢。

　　該分析師指出，今年第三季度上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)（SCFI）美西線、美東線、歐洲線、亞洲線運(yùn)價指數(shù)分別累計下跌68%、38%、49%、66%，跌幅超越預(yù)期，因此進(jìn)一步下修2022-23年集運(yùn)需求及獲利展望。

　　需求急速萎縮，供給調(diào)整不及。歐美貨物進(jìn)口需求萎縮下，9月美國線盡管集運(yùn)公司運(yùn)力月減 3%，仍落后需求減幅的11%，供需失衡加速。因此分析師將2022年全球集裝箱運(yùn)輸需求增長率預(yù)估自1%下修至0%，并預(yù)估2023年需求增長率將僅2%。供過于求的背景下各航線現(xiàn)貨運(yùn)價均已跌破合約價，并改以與現(xiàn)貨價聯(lián)動的價格執(zhí)行合約。

　　對于分析師的預(yù)估，集運(yùn)公司均認(rèn)為過于悲觀。目前除了美西線運(yùn)價接近成本價，其他航線都比成本價高很多，而且船舶可以隨時調(diào)動配置，集運(yùn)公司可以采取減班、減速等方式有效調(diào)控運(yùn)力，老舊船舶也會陸續(xù)拆解，估計明年仍享有獲利。

　　根據(jù)Alphaliner的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，萬海航運(yùn)船齡20年以上的老舊船舶占比高達(dá)21.33%，超過了長榮海運(yùn)的20.98%和陽明海運(yùn)的5.21%。在萬海航運(yùn)約150艘船中，有32艘船齡在20年以上，其中船齡最大的在1994年建造，船齡28年，而國際海運(yùn)市場舊船平均拆解船齡在20-25年。

　　隨著新船增加而運(yùn)價下滑，加上國際海事組織（IMO）環(huán)保新規(guī)明年生效，明年報廢舊船估計會逐月增加。而拆解速度越快，對市場運(yùn)價穩(wěn)定與回升幫助也就越大。

　　另外，業(yè)界人士指出，萬海航運(yùn)以經(jīng)營亞洲區(qū)間航線為主，除了在港口費(fèi)率有極大優(yōu)勢，亞洲區(qū)間航線雙向貨載平衡度高也是優(yōu)點(diǎn)，不像歐美線回程貨載僅約50%。

　　也有分析師表示，2019年SCFI指數(shù)平均只有811點(diǎn)、2020年平均1224點(diǎn)，而萬海航運(yùn)在這兩年里EPS分別為新臺幣1.61元與5.1元，長榮海運(yùn)是-0.05元與5.04元，陽明海運(yùn)是-1.66元與4.51元，以目前SCFI指數(shù)1814點(diǎn)來看，上述業(yè)績預(yù)測確實(shí)太悲觀了，明年首季再來觀察會較精確。

（以上內(nèi)容來源于中國船舶網(wǎng)）

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